可能有很多人都有疑问，都是混动，为什么丰田、本田就只能死守着蓝牌，而国内的混合动力车型就能上绿牌。绿牌和蓝牌的价值完全不一样，由于导向的问题，同样一块号牌，绿牌的价值远远超过蓝牌，它在更多限号城市可以做到畅通无阻，在一些限购的城市中还有规避限购的风险。
基于这种优势，有绿牌的车，市场前景一定更好。
蓝绿牌的主要区分，仅针对国内生产销售车型的划分，蓝牌是传统车，而绿牌就是新能源车，但这种标准只能在国内这么被认定。
因为国内的标准是：纯电EV模式下，续航超过50km以上的车可以申请新能源号牌，不能用电池跑50km的车，都不能称之为新能源车。
那么好了，一台车纯电能跑49km就不是新能源，另一台车纯电能跑51km，它就是新能源车。
听起来比较有意思，但就是这么规定的，丰田THS、本田i-MMD因为结构、技术、电池包等原因，纯电续航里程根本跑不了50km，所以即便综合油耗能够低到5L百公里以内，但是它依然跟新能源没有关系。
丰田的解释是“碳减排车”。
因为它有效的通过电池、内燃机的组合，来最大程度上降低了整车的综合油耗，比如说一台帕萨特的正常油耗是8L，拥堵状态下油耗可以达到9L甚至更高。而凯美瑞混动油耗是6L，雅阁混动油耗可能更低。
要比同尺寸的车型油耗低了40%，这就是碳减排车。
那么，很显然其实这种混合动力车型也拥有非常好的能源化表现，只是在国内市场没有保证50km以上续航的能力，仅此而已。
国内的电动车都是很懂市场需要的，所以插电混动车型都配了一个比较大的电池，至少8度电，装上电池包来保证至少51km的续航成绩，以此来获得更好的续航里程，从而拿到绿牌。
比如说，比亚迪的DM-i低配车型续航成绩就是51km，吉利嘉际PHEV低配续航能力56km，这些车型都是很懂得市场运营方向的。
其实目前最具有代表性的就是比亚迪的DM-i。
其续航51km低配车型不是为了应对市场政策，而是为了有效降低成本进而降低售价，秦PLUS DM-i价格11万左右，EV模式下理论能跑51km，就算馈电也能拥有5L以内的综合油耗，算是拿捏了国内的消费需求。
有号牌价值，也有使用优势，比亚迪研究了市场需求之后，做出的双面应对技术方向。
但所有的混合动力也都有着危机，这种“碳减排车”在国内的口袋也被收紧，比如说在北京，所有的混合动力车型都上不了新能源牌照，这说明在北京已经不承认混合动力车型是新能源。
同时，上海的新规定也出台，会在2023年也限制混合动力车型上绿牌，这就对所有的插混车型是一个打击，包括理想ONE以后的市场方向。
从理论上来说并没错，毕竟在碳中和方向下，丰田THS、本田i-MMD也给市场做了很大的贡献，但在中国市场就是因为不满足要求，被认为是传统车辆，但技术架构以及战略努力，的确节省了大量的燃油。
只是从目前来看，上不了绿牌的丰田、本田，的确发展速度要比比亚迪更慢一些，当然我说的是中国市场。
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