今年，飙升的国际油价，让纯燃油车车主们压力倍增，油费成本比两年前快翻倍了；纯电汽车又因为充电、续航、安全等方面的客观问题，给不了车主长途出行的信心＆底气；像比亚迪DM-i系列这种既能充电也能加油的绿牌混动车，逐渐成为消费者购车的重要备选。
日常家用图的就是个便利性和性价比，12-15万的价格就能买到满油满电跑1000km以上的秦PLUS DM-i，并且全程不充电也只需要3.8L/100km的油耗。面对高油价，开这种车自然会比开纯燃油车“淡定”得多。
其实，秦PLUS DM-i既不是第一个绿牌混动，也不是最猛的绿牌混动，但从实际用车成本＆体验来看，目前这车确实是更合适当下年轻人的选择。
1.5L插混专用发动机
秦PLUS DM-i用的是一台1.5L自吸发动机，TA没有燃油车内燃机宽泛的全转速输出区间，也没有动辄150kW的强大功率，但得益于阿特金森循环循环和深度电气化改造带来的高压缩比（15.5:1），整机在稳定转速区间内能达到43%的高热效率。简单点说，因为是专门在混动车上用的，所以能进一步照顾经济性，而用不着不考虑全转速区间的大扭矩输出。
高压缩比带来高热效率
并且，因为THS电驱模块的存在，这台混动专用发动机可以始终以2000-3000rpm、81kW的稳定转速/功率“佛系”运行，没有纯燃油车上的转速/负载的波动，自然就不会有油耗波动，城里堵车也像跑长途一样，发动机不会也不用拉高转速。
1.5L+EHS：压根不需要齿轮变速装置
既然这种发动机更省油，为什么纯燃油车不应用这种技术？其实也很简单，因为匹配的“变速器”不一样。
双电机机电耦合模块
纯燃油车的变速器只是给发动机进行转速/扭矩的平衡，并不能提供额外的动力输出。因而在起步、地板油等低速大扭矩的工况下，发动机需要通过过量喷油和拉高转速来获得大功率输出，变速器也要相应地降低挡位来放大扭矩。开过1.5T+CVT燃油车的人都知道，从深踩油门到提速，总是会反应慢半拍，这就是原因。
而秦PLUS DM-i使用的THS双电机电驱模块（EHS132、EHS145），“变速器”本身就能提供这种工况下的额外动力需求，并且因为没有换挡带来的输出中断，电驱系统可以通过减速器更直接高效地给车轮提供大扭矩输出，从而让整车实现7.3秒“破百”。这一点本质上是继承了纯电汽车的动力特性，TA的“电门”控制的是电机输入功率，响应更迅速，且能实现零转速的满功率输出，而燃油车的油门控制的是节气门，后续要经过拉高转速，变速器调速等多个流程循序渐进，才能将扭矩反映到车轮上，自然会慢半拍。
不需要转速表，只需要车速表
说白了，纯燃油车之所以堵车时油耗高，就是因为燃油大部分都消耗在了频繁的加减速过程中，只有高速的匀速循环工况油耗才能降得下来（同价位1.5L+CVT的家用车长时间跑高速油耗大约在5-6L/100km）。而秦PLUD DM-i因为混动专用发动机+THS电驱模块的特殊组合，让整车在面对堵车场景时，发动机也如同跑高速一样有着十分稳定的工作方式，且因为车速低需要克服的风阻低，油耗只会比跑高速会更低，普遍在3-4L/100km左右。
能量回收可调
除此之外，混动车还有一个优势就是能回收动能。在减速、制动、下坡等行驶工况车轮会反推电机（电动机和发电机没有硬件差别，只有运行方式差别）实现能量回收，发动机运行产生的多余功率也可以发电并储存到电池中。这是市面上纯电/插混车型的“基本操作”，但始终是燃油车迈不过的坎儿。
支持交流慢充＆直流快充
如果有固定充电桩能频繁充电就更好了，买个120km续航版本的秦PLUS DM-i，每天晚上回家后用家用220V交流充电桩给电池补电，上车后设置成纯电模式，用18.32kWh的磷酸铁锂刀片电池组、145kW/325Nm的EHS145电驱模块就能应付早晚的通勤需求，同时，节假日自驾游或返乡也能像燃油车一样在高速加油站加油，不用担心续航问题。
纯电汽车除了需要焦虑外，不少用户还会担忧长时间用车或冬季用车带来的电池容量衰减问题，如果8年后充满电只能跑200km左右，连空调都不敢开，这谁受得了？
电池电量设置
秦PLUS DM-i使用磷酸铁锂电池能量密度低于三元锂电池，有着更高的充放电循环寿命和热稳定性，更适合插混车浅充浅放的用电方式。即便用车8年/10W公里以上出现电池衰减，纯电续航从120km掉到80km，也不会影响整车的油耗，顶多充电频率会偏高一些。
说白了，秦PLUS DM-i的绿牌插混技术方案很好地结合了燃油车和电动车的优势，而摒弃了两者的短板，这正好戳中了当前年轻人对油耗＆性能的需求痛点。
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