超过德国，直逼日本，中国成全球汽车第二大出口国，奇瑞竟是最大功臣？
根据中汽协发布的出口数据，今年1月~8月份，中国累计出口汽车191万辆，同比增长47.5%，一举超越德国，成为仅次于日本的世界第二大汽车出口国，8月份出口量甚至超过了日本2021年同期销量，达到30.8万辆。
其中，仅奇瑞一家就出口了5万辆，贡献了20%的份额。这是否表明，在燃油车时代“十冠王”的奇瑞汽车，正在新能源时代悄悄地崛起？
一、起得虽早，却赶了晚集
谈到2022年国内汽车产业的变化，最具标志性的事件有两个：其一是比亚迪官宣放弃燃油车，其次就是以奇瑞汽车为代表的老牌燃油车的强势复苏。
数据显示，今年上半年奇瑞实现总销量42.45万辆，同比增长高达80.4%，而在最近3个月，奇瑞更是按下加速键，月销量稳定在10万辆以上。特别是在7、8月份，奇瑞两度超过吉利、长城，成为销售成绩仅次于比亚迪的自主品牌，8月份，奇瑞销量突破了14万台，其中40%用于出口。有趣的是，奇瑞连续10年的自主销冠，当初就是被长城、吉利先后终结，不知道奇瑞“掌门人”尹同跃看着这份最新成绩单，心里有没有一丝快意恩仇呢？
虽说销量上去了，但对于一直渴望转型的奇瑞来讲，现在还算不上成功。比如在新能源汽车方面，奇瑞是最早入场的一批。奈何起得虽早，却赶了晚集。
在比亚迪推出首款纯电车型的2010年，奇瑞成立了新能源汽车公司。2014年，尹同跃便向市场推出了小型纯电汽车奇瑞eQ1。2016年，奇瑞又成功拿下国内首批第4张新能源汽车生产牌照。单论布局时间，奇瑞堪称元老，那它的市场表现如何呢？
截至2022年8月，奇瑞eQ1累计销量仍不足20万辆，作为对比，相同市场定位的五菱宏光mini EV，仅今年前8个月就卖出了26.6万辆。
那奇瑞的其他新能源车型呢？表现更差。比如奇瑞2020年发布的纯电SUV大蚂蚁，上市首月销量仅为492辆，而今年9月份，大蚂蚁仅卖出去2辆。
为什么奇瑞的新能源转型如此艰难？是因为技术跟不上吗？
二、奇瑞，从来不缺技术
和王传福同是安徽老乡的尹同跃，为奇瑞制定的战略风格也颇像比亚迪。特别是在汽车业务发展的初期，双方都执行了一条：“技术驱动、性能至上”的实用派路线。即使是在新能源领域，奇瑞也掌握着很多令造车新秀垂涎的核心技术。
比如奇瑞在2021年公布的DHT技术，被业内公认为高压电气混合时代（混动2.0）的核心构成。DHT，又称混合动力专用驱动，对标燃油车，DHT在混动汽车里发挥着变速箱的作用。奇瑞研发的DHT，创新采用ISG和驱动电机共同构成双电机方案，支持单驱、双驱和联合驱动模式。
其特有的双驱机制和多电机辅助功能，可显著提升整车协同效率，降低基于档位弥补产生的摩擦顿挫，在实现510Nm最高输出扭矩的同时，百公里油耗维持在5L以内。这个性能表现，在已有混动平台中，绝对位于第一梯队。
此外，在发动机、混动架构等方面，奇瑞同样建树颇多，其最新发布的鲲鹏动力2.0T汽油缸内直喷发动机，还凭借高效燃烧系统和业内独创的35MPa超高压直喷技术，获得2021年度“国产十佳发动机”称号。
显然，在技术方面，奇瑞的短板并不突出，那它差在哪呢？我们仍拿比亚迪做比较：
1、部门协调不够充分
在内部管理方面，比亚迪虽然根据业务不同，成立了近20个事业部门，但各部门间的互补和技术沟通足够充分，如刀片电池、Dm-i的开发调试，都是多个部门精诚合作的产物。
反观奇瑞这边，新能源汽车公司和它的控股方奇瑞汽车，在平台、渠道、技术资源上没有充分共享，宛如两家只有财务往来的公司。
2、忽视消费者体验
在产品定位方面，奇瑞、比亚迪的起点都是“土又俗”，但比亚迪为提升“颜值”，近几年做足了功夫。特别是在德国设计师沃尔夫冈·艾格加盟后，比亚迪汽车采用的“Dragon Face”在外观造型、产品质感以及驾车体验上，已经完全不输于BBA的高端车型。
与之相比，奇瑞的产品设计，几乎一直在原地踏步。此前提到的大蚂蚁，为什么没有销路？一如许多车主反映，“怪异的内饰、充满廉价感的用料、车机交互过于古板”是主要原因。
三、结语
燃油车卖得好的奇瑞，在新能源汽车时代似乎还没跟上大部队。
随着汽车产业步入新能源后半场，“技术自主”似乎已经成为制约大多数车企的现实障碍，然而令人意想不到的是，也有这样一家车企，在核心技术上明明做到了最好，却仍在开拓市场时四处碰壁。
奇瑞过去的经历表明，对车企而言，精研技术固然重要，但更关键的，还是不能“偏科”。
公司治理、技术研发、品牌塑造、用户体验，奇瑞，一个都不能少！
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