今年，尤其是下半年以来，上海、江苏多地（苏州、南通、如皋、无锡、扬州、镇江）、西安、西宁等地出台的国三及以下标准柴油货车（以下简称“国三车”）提前淘汰补贴政策，让被边缘化的国三柴油货车再次回归大众视野。

早在2017年，部分地区就把国三车淘汰提上日程，2018年发布《打赢蓝天保卫战三年行动计划》加快了全国范围国三车退市步伐，如今2022年已经走过四分之三，市场上仍有数量不菲的国三车。

根据9月江苏省商务厅等17个部门发布的《关于搞活汽车流通扩大汽车消费若干举措的通知》，2022年要完成淘汰7万辆国三及以下排放标准柴油货车。中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平表示，国内市场上国三车（轻、中、重卡）约有100万辆。

在多年的鼓励提前淘汰国三车，以及各地限制、禁行措施的挤压之下，为什么还有如此规模的国三车？根据中国汽车工业协会数据，今年前9个月货车产销分别完成214.3万辆和220.1万辆，同比分别下降33.5%和35.3%。新一轮的国三车提前淘汰补贴政策，能否止住货车产销量下滑的颓势？

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被挤压的生存空间

10月20日是四川省泸州市叙永县货车司机罗虎江被“困”在成都的第二天。

“10月6日，我接到一个在县城周边倒短的订单，9日全县实施临时管控后，只能在外面接一些短途订单。前两天到成都送了一趟货后，我就一直没有找到合适的货源。”10月20日，罗虎江向《中国物流与采购》杂志记者吐槽滞留在成都的原因。

罗虎江驾驶的是国三排放标准的9米6柴油货车。随着货车排放标准的不断升级，罗虎江跑车的半径不断被压缩。“2017年之前，我的国三车还能跑跑长途，2019年前后，越来越多的地方出台了国三车禁行、限行政策，如今只能接一些短途和倒短的订单，单程运距不超过200公里。”

好在罗虎江的国三车9月刚刚完成年审,尾气排放等各项指标符合标准。但国三车上不了高速，限制的道路区域较多，很多厂区和工业园区也禁止国三车进入，是罗虎江被“困”在成都的另一个原因。

罗虎江没有固定货源，订单主要来自两个渠道：一是熟人和朋友介绍，二是互联网货运平台，后者占据约80%的比例。“现在（公路货运）市场行情不好，很多小型工厂的货源大幅减少，而互联网货运平台上的订单对车辆排放标准有明确要求，大部分需要至少国四标准以上的车。”罗虎江无奈地表示，“而且平台上的货源，运价普遍不高，大部分货主给出的是回程的价格。”

即使如此，罗虎江的国三车也快“寿终正寝”了。这辆2010年11月份以30余万元的价格购置的国三车，已经运营12年了，距离15年的“大限”只剩3年。

被边缘化的国三车目前主要集中在像罗虎江这类的散户以及部分工矿企业手中。10月24日，江西省高安二手商用车交易基地负责人郑文平在接受《中国物流与采购》杂志记者采访时表示，“2018年,随着《打赢蓝天保卫战三年行动计划》的实施，国三车运营区域越来越窄。各地政府已经陆续出台禁止国三车上路行驶或者进城区的政策。大多数国三车分布在一些煤矿和小型码头内部，从事倒短运输、短途转运，以及县城区域内的建筑材料运输。”

坚持运营的辛酸

天津一家小型车队老板王忠去年以每吨2000多元的价格，提前报废两辆国三车。“前几年国三车还能在（天津）郊区接一些煤炭和砂石料的倒短订单，现在很多电厂也不让国三车装货，日益走低的砂石料运费，不足以覆盖养车成本。”10月21日，王忠向《中国物流与采购》杂志记者透露。

罗虎江不是没有动过换车的念头，但是迟迟下不了决心。

“泸州一直没有出台国三车提前报废补贴政策。若车主主动提前报废，旧机动车拆解公司按2400元/吨的废铁价格回收。车辆13吨左右，只能卖到3万元左右。”罗虎江告诉《中国物流与采购》杂志记者，一台前四后八的国六标准柴油货车市场价约40万元，每个月还1.2万元贷款。就算一个月赚2万元，抛去还贷、保养、折旧等费用，可供自由支配的也就五六千元。”

郑文平认为，“近年来，公路货运运价持续下降，一是互联网平台打破了原有的信息垄断和信息壁垒，运费变得更加透明；二是运力供给增速高于货运需求增速。其中，后者是主要矛盾。”

交通运输部的数据显示，2016～2021年，全国货车数量从1351万辆减少至1173万辆。但是总吨位数不升反降，从10827万吨增至17099万吨，5年间全国货车总吨位数增长58%，这大大高于同期货运需求的增速——2016年全国公路货物周转量为6.11万亿吨公里，2021年为6.91万亿吨公里，上升了13.10%。

公路运力供大于求，货运行业大环境持续低迷，加上国三车的运营区域受限和车辆运营效率的下降，导致罗虎江运费收入逐年缩水。罗虎江担心换了新车连贷款都还不上。他每个月运费收入大约七八千元，这与两年前相比，少了1000～2000元。为了节省开支，罗虎江滞留在成都的两天，一直睡在驾驶室。

对运费下跌耿耿于怀的不只是罗虎江这样的散户。上海一家物流公司负责人张春宇，已经从事公路货运行业近20年。他对《中国物流与采购》杂志记者表示，相同类型货物、相同线路的运费比10年前低30%～40%。从上海到南京，10年前的运费约为120～130元/吨，现在则降至80～90元/吨。

“救市”效果有限

如今，国三车运营处处受限，但勉强还能运营，让罗虎江最担心的是，车辆维修时可能会面临无件可换的尴尬处境。“整个叙永县没剩几台国三车了，而在市场上主流的国五和国六车的配件与国三车的不能通用。”罗虎江解释说。

罗虎江希望这辆国三车能再熬几个月，明天换一台国五二手车。而这是山西忻州货车经销商郝校伟最不愿看到但不得不面对的现实。“今年商用车经销商的日子都不好过。就我个人来说，货车销量同比下降50%左右。”10月21日，郝校伟在接受《中国物流与采购》杂志记者采访时认为，“今年以来，多地出台国三车提前淘汰奖补政策大概率难以提振低迷的商用车市场需求。”

郝校伟给出三个理由：一是公路货运运费持续走低，国三车主换车意愿和能力不强；二是大客户更换国六标准车辆的工作已经完成；三是散户倾向于选择二手车。

罗虎江们之所以偏爱二手车，价格是决定性因素。郑文平告诉《中国物流与采购》杂志记者，一辆车龄一年的二手国五柴油车的价格仅为新车的三分之二，车龄三年的二手国五柴油车贬值幅度接近60%。

不仅如此，二手车的质量和使用年限与新车几乎没有差别。在车辆排放标准迭代频率加快的当下，车主几乎不用考虑车辆使用寿命的问题。这也推高了二手商用车的销量。“与去年同期相比，高安二手商用车销量同比增长47%。”郑文平透露。

这与商用车新车销量同比大幅下滑形成鲜明对比。在郑文平看来，这主要是因为2016年以来商用车市场持续了5年的高增长，很大程度上是受到政策驱动的。从2016年9月21日实施的《超限运输车辆行驶公路管理规定》，到2018年的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，再到车辆排放标准的升级，一系列政策促进了商用车新车销量猛增，掠夺性地开采了商用车产能和销售量，透支了市场需求。

大量运力涌入公路货运领域，加剧市场竞争，导致运输价格的持续下跌。此外，燃油成本的持续增加，进一步挤压公路运输环节的利润，最终导致商用车行业出现断崖式的销量下跌。

郑文平认为：“冰冻三尺，非一日之赛。包括提前报废国三车奖补等政策在内，车市刺激政策只是治标之法，要从根本上止住商用车销量下滑的颓势，一方面，要在国内需求饱和情况下，进一步拓展海外市场；另一方面，需要增加货运市场需求，逐步扭转运力供给过剩的局面。”