随着科技的进步和汽车保有量的不断增加，机械和电子技术已完美结合为一体，发动机和变速箱的结构已越来越先进，对汽车修理的技术要求也越来越高，技师不仅要懂得汽车理论原理及控制方式，还要掌握好设备的运用和积累经验的结合，找出疑难故障的根源部位，这样才能大大提高维修效率，减少维修的盲目性。
下面让我们一起来看看一个经典维修案例：
故障现象
一辆起亚赛拉图1.6L轿车，自动变速箱型号为A4AF3。试车时发现挂入D档或R档后，如果踩住刹车，发动机会产生抖动，感觉好像要熄火一样，但起步后行驶却没有问题。这样的故障，既影响该辆汽车的稳定性和舒适性，又影响车辆的安全性和使用寿命。
故障初步检测、分析
对以上故障，我司技师首先检查发动机的工作是否正常，通过用起亚专用电脑Hi-dis检测，发动机各项数据都在正常范围内，然后检测缸压、油压等，各方面都没有问题，最后确定故障在自动变速箱上。
AT工作原理
自动变速箱的变扭器由泵轮、涡轮及导轮和锁止离合器片组成。变速箱是通过充满液力油（ATF）的变扭器与发动机连接，通过变扭器将动力传给变速箱。
发动机转动时，泵轮把液力油抛向涡轮叶片，涡轮被流动的液力油所推动，这样泵轮和涡轮产生“软连接”，涡轮则与变速箱输入轴相连。怠速时发动机转速较低，由于泵轮推动液力油产生的动力不足以使涡轮旋转，所以当变速箱处于行车档时，踩住刹车也不会令到发动机熄火。
以上是变矩器在低速时的传动原理，但如果在车辆行驶到高速时，这样的传递方式的传动效率就显得非常低了，所以变矩器都会有一个锁止机构，在高速时将涡轮和泵轮机械连接在一起运转，就像手动变速箱离合器片结合一样，这样大大提高了自动变速箱的传动效率。但如果锁止离合器在低速或起步前已半连接或完全结合，就会产生挂档抖动或熄火故障。
综合上述原理分析，这辆车的故障应该就是变矩器中的锁止离合器片在挂上档时有工作现象。按赛拉图的设计理念，锁止离合器工作由锁止电磁阀控制，只有在锁止电磁阀通电的情况下才会产生锁止。
当锁止电磁阀工作时，锁止控制阀处于左边位置，这样主油压至变矩器的油流路线为：油泵→主油压调节阀→锁止控制阀→变矩器（锁止离合器片右侧），但此时变矩器左侧压力已从锁止控制阀泄压，这样锁止离合器片被压在变矩器外壳上，令到涡轮和泵轮产生机械锁止，转速一样。
故障检测和分析
为什么锁止离合器片会工作？这就是我们要探讨的故障根本原因。当然从最简单的做起，首先用KIA专用电脑Hi-dis读取变速箱故障，并没有发现任何故障码，再读取变速箱数据流，发现各电磁阀工作正常。在挂档后锁止电磁阀也一直是不通电状态，但发现挂档后发动机转速明显下降，然后车身一直抖动，处于近乎熄火的状态，挂回空档又恢复正常。为了进一步确认故障，最后我们把车开到升降台上，挂上档让它怠速空转，这时读取电脑数据流，发现发动机转速和输入轴转速几乎是一样的。按正常情况，应该是发动机转速高出输入轴转速约100rpm，这样我们就可以肯定问题就出现在锁止离合器上，而且是锁止电磁阀不通电时已产生了锁止。下一步的工作是检查锁止电磁阀正常与否。
通过分析，锁止电磁阀是一个常闭型电磁阀，是不是在不通电时已产生了泄压呢？拆下电磁阀，利用电磁阀专用测试仪检查，结果是电磁阀没有故障。接下来只能怀疑油路板了，因为当锁止控制阀卡在左边时，就会产生锁止。拆开油路板总成，锁止阀并无卡滞的现象，这下就有些迷惑了，问题到底在哪里呢？为了进一步证明锁止阀没有故障，我司技师人为的将锁止控制阀卡在右边，装车后故障依旧。也许锁止油道有窜压的现象，于是换上一块全新的油路板试车，结果还是失望了。
通过这么多检测都不行，只能再次拿起油路图来分析，造成锁止的根本原因是锁止离合器片左侧没有油压，右侧有油压，在正常的情况下（没有锁止），锁止阀在右侧位置，变矩器进油路线是：油泵→主油压阀→变矩器油压阀调节→锁止控制阀→锁止离合器片左侧（推开锁止片）→锁止片右侧→锁止控制阀→冷却器→润滑（前部）→油底壳。这一路上基本都在阀体和变矩器里循环，但仔细再看，变矩器出来的油要经过冷却器冷却，如果冷却器堵塞，会造成什么结果呢？进一步分析，当冷却器堵塞时，锁止片右侧的油压不能泄压，这样就会形成一个反作用力，把锁止片推向左侧。虽然左侧有油压，但这样的反作用力有可能使锁止离合器片产生半锁止状态，所以造成发动机抖动，但也不至于熄火。
故障排除
我司技师马上用压缩气体检查水箱中变速箱冷却油道，果然不通，随即用一条软管短接冷却油管，故障现象果然没了。最后更换水箱，接好冷却油管后，挂上档后发动机不再抖动，路试时各换档工况都非常好，问题已彻底解决。
综上所述，当遇到变速箱故障时，并不是一味的将变速箱拆散维修或更换总成，要彻底找出故障根源所在，然后再进一步分析。因为冷却器出来的油压将作为润滑用，最终变速箱内部行星齿轮系统也会严重磨损，所以只有找到故障根源，才不会造成更棘手的问题。
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