谈到汽车的动力系统，相比发动机，变速箱更容易被大家忽略。其实，在汽车工作的过程中，变速箱同样扮演着非常重要的作用。就市场主流的变速箱来看，大致分为CVT、AT、DSG等多种类型。当然，每种变速箱的侧重点也是大有不同的。今天，我们就基于凯迪拉克CT5这台车，给大家聊一下热度不错的通用10AT变速箱。
通用10AT有何来历？
在了解这套变速箱之前，我们有必要了解一下这套变速箱的背景。要知道，凯迪拉克CT5的10AT是通用与福特联合开发的一款用于纵置平台的AT变速箱，拥有自主知识产权。曾几何时，在谈到AT变速箱的时候，大家经常会想到采埃孚，但在通用这里，这套变速箱属于品牌自研。
2016年初，福特和通用汽车几乎同时宣布在美国密歇根州升级改造工厂，背后的原因就是为了建立全新的10挡自动变速箱。事实上，这次合作并非偶然，早在2013年，福特和通用共同宣布将合作研发生产两个全新的自动变速箱。一个是应用在后驱平台的10挡自动变速箱，另一个是应用在前驱平台的9挡自动变速箱。
当时的想法也很简单，9挡自动变速箱和10挡自动变速箱将会替代他们现时的6挡变速箱和8挡变速箱。以10挡自动变速箱为例，这套变速箱在量产之后，顺利搭载到了科迈罗Camaro ZL1和科尔维特上，所以稳定性是可以得到保证的。随后，这套变速箱也顺延到了凯迪拉克、福特的一些高端车型身上。
福特与通用联合开发的10AT
匹配纵置平台，10AT主打性能
目前来看，通用旗下变速箱的种类是多种多样的。按驱动形式/平台分的话可以分为横置和纵置两个大类，值得一说的是，两大类之下即便是挡位相同的变速器，也有不同的具体型号，它们依据命名区分开。
具体来看，横置平台下现役自动变速器以9AT为主，主要匹配横置前驱车型，比如雪佛兰迈锐宝XL，别克的大部分车型。在这里需要给大家说一下，横置前驱平台的特点是，发动机与变速箱均横向布置在前机舱内，可以拥有更高的传递效率，但因为尺寸问题，不可匹配特别大的马力。
现役纵置平台下的自动变速器则以8AT和10AT为主，基于凯迪拉克的产品矩阵来看，搭载这套动力的车型有很多：CT4匹配8AT变速箱，CT5和CT6匹配10AT变速箱。
纵置后驱平台的优势很明显，和横置平台采用“发动机-变速箱-前轴”作为动力传递路线的做法不同，这台车采用“发动机-变速箱-传动轴-后桥差速器-后轴”作为传递路径，优劣势同样是比较明显的。优点在于后驱平台可以拥有更高的马力和操控上限，缺点在于因为传递行程长，参与动力传递的部件多，由此带来了更大的动力损耗。
满足不同用车需求，通用旗下10AT分类
虽然都是10AT变速箱，但因为技术上的差异，通用旗下的10AT依据设计强度又被命名为10L60，10L80以及10L90三种型号，而后面的数据也可以视为这款变速箱可以承受的峰值扭矩。
10L60：2020年后半年之后的CT6、CT4-V、2022款CT5（国产）；
10L80：CT4-V BW、2020款CT5（国产）、2021款CT5（国产）、CT5-V、CT6、2017款科迈罗ZL1；
10L90：2020款科迈罗ZL1、4.2双涡轮的CT6-V BW、CT5-V BW。
可能有的朋友看出来了，虽然同样是凯迪拉克CT5，但在变速箱的匹配上，2020款和2021款车型匹配的是10L80变速箱，而2022款凯迪拉克CT5匹配的则是10L60变速箱。
熟悉通用10AT的朋友应该知道，在通用汽车的产品矩阵当中，虽然10L80与10L60的硬件没有太大的区别，但二者的最大承受扭矩存在一定的差异。具体来看，“80”代表最大可承受扭矩为800N·m，而“60”则代表最大可承受扭矩为600N·m。反观凯迪拉克CT5搭载的2.0T可变缸引擎，最大功率237Ps，峰值扭矩350N·m。如果匹配上10L80系列，显然是性能过剩的，即便是10L60也可以满足。
可能有的朋友会说，凯迪拉克CT5这是偷工减料，但参考@francis汽车博主的表述：基于10L80开发的10L60变速箱相比前者采购成本并未有相当大幅度的降低，而后者拥有更小的体积，更轻量化的质量，且换挡逻辑/齿比也对LSY发动机的匹配作了优化。换句话说，用10L60取代10L80，与其说是减配，不如说是为了“更好地适配”。
福特与通用联合开发的10AT结构图
满足操控需求，提供ETRS按键式电子排挡
目前来看，在通用汽车的产品矩阵当中，与AT变速箱匹配的还有ETRS按键式电子排挡。具体来看，档位上的按键有：P是驻车挡；R是倒车挡；N是空挡；D是前进挡；M是手动挡。
和传统档把有所不同，ETRS电子排挡的核心技术就是通过传感器将驾驶员的操作意图转化为电信号，由控制器直接控制变速箱进行挡位变换，这样一来，也就省去了复杂的机械结构。不仅如此，对比传统变速箱的控制器，ETRS按键式电子排挡还可以提升变速箱响应速度，增强变速箱耐久性，并节省车内空间
ETRS按键式电子排挡
通用10AT结构分析
目前来看，市面上主流的变速箱大多是8AT和9AT，甚至还有部分车型使用6AT。目前纵置10AT变速箱只有通用、福特、爱信这三家所有，虽然比6挡自动变速多了4个档位，但重量只增加了约4磅，约合1.81kg，所以部分车企不使用10AT，主要还是预算问题。
福特与通用联合开发的10AT传动简图
从结构来看，CT5的10AT变速箱拥有4组行星齿轮组，即组合出10种传动比。参考官方数据，这套变速箱的齿比为7.38，其中前六个挡位是减速传动比，第七挡位直接挡，至于8~10挡，则是超速挡。
福特与通用联合开发的10AT换挡逻辑图
熟悉这套变速箱的朋友应该都知道，这套系统与采埃孚8AT有着非常相似的设计，甚至连第一档的动力流都一样。原因很简单，因为2个制动器嵌套在一起，同时第一、二以及四行星齿轮组布局都非常类似。正因如此，在实际工作的过程中，相邻的两个挡位也就可以快速换挡。
带锁止离合器的液力变矩器
在降低内部摩擦损方面，CT5的10AT变速箱也应用了不少技术。除了4.5厘斯的Mercon ULV变速器油，这套10AT变速箱还单独设计了内部热力通路，能更快达到理想工作温度。进而降低能耗，达到免维护的目标。
AT大杂烩：通用10AT、奔驰9AT、ZF 8AT
其实，业内除了通用汽车，像奔驰的9AT，ZF的8AT也有着不错的表现。我们先看ZF 8AT，这款变速箱被广泛搭载在宝马车型，奥迪，捷豹等车型身上，比如最近比较火的坦克300，搭载的也是这款变速箱。
采埃孚8AT
ZF 8AT的优势比较明显：超高的传动效率（接近98%），极快的换挡速度（0.1s）出色的油耗数据。对于ZF自家的9AT横置变速箱，像JEEP自由光和本田冠道2.0T版本等车型也有所搭载。从实际体验来看，整体的稳定性还是可以得到保证的。
至于奔驰，搭载的则是变速比高达9.15的9AT。从实际体验来看，这套变速箱拥有着极快的加速性能，以及出色的燃油经济性，并且1挡齿比5.5。相比老款的7AT变速箱，因为结构得到了优化，所以体积不但没有增大，质量还减少了不少。此款变速箱属于奔驰自家变速箱，仅搭载在奔驰产品中。
宝马3系电子挡杆
值得一说的是，相比宝马3系上使用的ZF的纵置8AT每个挡位转速下降25%来说，CT5采用的全新10速手自一体变速器平均每个挡位转速下降20%，换句话说，在动力参数类似的情况下，10AT的传递平顺性相比8AT更好，同时，提速性能也更好。
结束语：
基于前面的分析不难看出，一台车要想谈操控，除了动力，与发动机匹配的传动系统也是很值得一看的。对于汽车来说，一款好的变速箱既能充分理解驾驶员意图，给用户带来平顺的驾驶感受；也可以依托较宽泛的减速比，缩短汽车的转速反应时间。正如前面介绍的凯迪拉克CT5一样，每一个环节都比较均衡。话说，在你印象中，市面上配备10AT的车型还有哪些？
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