其实在玩车圈一直存在着一个很大的误区，由于后驱车通常更富有驾驶乐趣，所以导致绝大部分人都误以为甩尾取向才是更好的底盘调校……可事实上，相比于甩尾，推头才是更适合好车的调校方式！至于为什么，咱们只需搞清究竟何为推头和甩尾您自然就明白了！
大家应该都知道推头的学名是“转向不足”，那转向不足的具体定义又是什么呢？其实很简单，就是车辆在转弯状态下时，驾驶员增加方向盘输入角度，但车辆的转向角度却不随之增加的状态，就可以被定义为转向不足，也就是推头。
而转向不足之所以会被称之为“推头”，主要是因为当车辆出现转向不足时，车辆前轮的抓地力要小于车辆向前的惯性。此时，这股向前的惯性就好似有双手在推着车辆向前走一般，因此得名“推头”。
在官方说法中，车辆甩尾被称为“转向过度”。这意味着当车辆转弯时，车头的转向角度会大于驾驶员转动的方向盘角度。比如你转动了10°的方向盘角度，但车头却做出了30°的转向角度，那么此时的车辆状态就可以被定义为转向过度。
而转向过度之所以会被称作“甩尾”，主要是因为当车辆出现转向过度时，车辆的后轮会率先突破轮胎抓地力极限了。此时，由于前轮还具备抓地力，所以失去抓地力的车尾就会因为过弯惯性的关系开始向外滑动，进而增加车头的入弯角度。因此，转向过度才会被人称作甩尾。
要想判定一台车的操控取向，我们首先就得摸清这台车的操控极限在哪。因为车辆只有处于濒临极限的状态下时，底盘才能真正展示出工程师赋予车辆的操控取向。否则，大家得出的操控取向，就会像现在网上很多人的错误结论一样，是源于自己人为操作失误得出的。如果这句话不太好理解的话，下面举个例子大家就明白了。
假设某台车以30度的方向盘角度，通过某个弯道的极限时速是50km/h。但如果你在30度的方向盘角度基础上，将入弯速度提升至70km/h，那车辆就会因为向前的惯性过大，导致轮胎抓地力不够，从而出现转向不足，无法顺利通过弯道。
此时，虽然车辆看似是因为拐不过弯才冲出赛道的，但事实上，如果车辆时速过快，车辆向前的惯性远远超过轮胎抓地力极限的话，那无论车辆的底盘调校是推头还是甩尾，那最终都会因为轮胎抓不住地，出现“转向不足”。不过，这种转向不足反映的却不是工程师赋予车辆的操控取向，而是驾驶员的操作不当。
同理，假设某台后驱车以30度的方向盘角度，通过某个弯道的极限时速是50km/h。此时，如果我们只用40km/h时速，也就是低于车辆操控极限的时速入弯，但却在出弯的过程中深踩油门，导致后轮突破抓地力极限，出现了甩尾。那这种人为操作的问题，同样也不能用做判定一台车究竟是推头还是甩尾取向的依据。换而言之，对于后驱车来说，能够甩尾（漂移）并不意味着它就是甩尾的操控取向。
此外，除了车速过快会导致一些人对车辆操控取向得出错误结论外，方向盘转向角度过大同样会使驾驶者对操控取向产生误判。我们假设，某台车以50km/h的时速，通过某个弯道的方向盘角度极限是30度。但如果在入弯时，我们将方向盘角度转动超过了30度，比如直接转到了50度。那此时，车辆的前轮就会因为与弯道角度差过大的关系而失去转向性，进而带给驾驶员一种车辆是推头取向的错觉。显而易见，这种操作方式所得出的结果同样是有失公允的。
那么在举了三个常见的反面案例后，大家肯定很好奇，我们究竟该如何正确判定一台车的操控取向是推头还是甩尾呢？首先，我们需要清晰地知道车辆的极限在哪里。其次，最好能让车辆稳定的处在极限状态之上。最后，在车辆极限的状态下再稍微加一点油门。这个时候，这台车的底盘调校是推头还是甩尾就能清晰判定了。（之所以不是在极限状态下多打方向，是因为多打方向突破的仅仅是前轮极限，而非车身极限。并且多打方向的结果一定是推头。）
那么问题就来了，我们怎么做才能让车辆稳定地保持在极限状态下，来供我们探索呢？
目前在车辆测试的各个科目中，只有一项测试能让车辆稳定在极限状态之下，而不受驾驶员的技术影响，这项测试就是“绕定圆”。车辆只需绕着一个圆圈逐渐加速，直到车辆出现偏离既定路线的趋势时，此时车辆所展现的状态就可以被认定为极限状态。但为了更好地捕捉到车辆底盘究竟是推头还是甩尾取向，我们还得在极限状态下稍微加一点油门，以便更清晰、直观地捕捉到底盘的取向。这就好比你指着一个人的鼻子骂了半天，对方已经快忍无可忍了，这时候你再抽他一个耳光，你就知道这个人的极限是自己痛哭还是跟你拼命了（只是举例，请勿尝试）。
在“绕定圆”达到车辆极限状态时稍微加一点油门，如果是前轮率先突破抓地力极限，那么就可以判定这台车为推头取向。反之，如果车尾率先突破了抓地力极限的话，那这台车的操控取向就可以被认定为甩尾。
综上所述，车辆的操控取向是推头还是甩尾，并非是快速过通过几个弯角就可以感知到的。只有当你能在弯中准确捕捉到车辆极限，并在极限状态下稍加催逼后，才能对这台车的操控下定论。当然，前提是你的驾驶经验必须足够丰富，否则还是通过绕定圆的方式更加靠谱。
在了解完何为推头、甩尾，以及如何判定车辆操控特性的方法后，我们就可以解答今天的核心问题：为什么好车都推头了！其实这个问题的答案很简单，那就是推头的操控特性对于驾驶员的技术门槛要求不会过高。
像是在真刀真枪赛车或跑极限圈速时，驾驶员为了取得更好的成绩，必须全程都让车辆游走在极限的边缘。这种无异于“走钢丝”的操作方法不仅对驾驶水平要求极高，同时如果操作稍有不当，或者外界稍有干扰，车辆难免就会出现突破极限的状况。
此时，如果车辆突破极限后呈现的是推头状态，虽说车辆会因为惯性继续向前行进，逐渐偏离既定的行驶路线。但在这个推头的整个过程中，车辆的姿态只会是稳定的向前运动。这也就意味着，在出现推头后，车辆并不会完全失控。后续驾驶员也只需通过收油，适当刹车的方式进行减速，车辆便能从推头的状态恢复正常。
但甩尾就完全不同了，由于失去抓地力的位置换成了车尾，所以当车辆突破极限后便会像陀螺一样以前轮为轴心进行旋转。此时如果贸然踩下刹车，那车身的姿态非但不能恢复正常，反倒还会因为重量前移，加剧后轮抓地力的下降，最终让失控甩尾更加变本加厉。
所以在面对甩尾失控时，正确的救车方式应该是，反打方向并保持油门，给予前轮当前状态下的正确导向，并等待后轮逐渐恢复抓地力。显而易见的是，这种违反人类本能的操作方式并不适用于绝大部分驾驶员。毕竟对于一般人来说，出现危险的第一反应就是大力制动，而非继续给油。
正因如此，车企在打造马路上跑的量产车时，往往都会选择更加安全的推头调校，以此来降低车主在极限状态下的救车难度。此外，相比起甩尾取向的车来说，推头取向车型得益于弯道极限更加稳定、可控的关系，也更容易做出更快的赛道圈速。
所以哪怕是超跑或者性能车，为了在降低驾驶员技术门槛的同时保证安全，也都会采用相对偏向推头的底盘调校。至于专业赛车，究竟是选择推头还是甩尾的底盘调校，就要看赛车手个人的驾驶偏好了。
看到这里，估计一些朋友会说：“推头的车是没有灵魂，不具备驾驶乐趣的，我还是喜欢甩尾取向的车！”不得不承认的是，对于具有一定驾驶技术的人来说，甩尾取向的底盘调校确实会拥有更好的驾驶乐趣。但是，推头取向也并非意味着驾驶乐趣的丧失，因为驾驶乐趣是由多个方面共同组成的。
比如细腻的转向手感、迅猛的加速能力、手动的换挡形式等等因素，都是驾驶乐趣的组成部分。就像是奥迪的S3，虽然推头严重程度已经人尽皆知，但凭借着堪比超跑的加速能力，这台车的驾驶乐趣依旧将很多人迷得如痴如醉。
此外，出色的轮胎抓地力同样可以提高驾驶乐趣。即使一台车的底盘调校偏向推头，但过弯时轮胎出色抓地力所带来的强大侧向G值（重力加速度），照样会让你分泌出大量的肾上腺素和多巴胺，刺激程度并不输车辆甩尾后的失控感。毕竟车辆的极限高低，跟推头还是甩尾的底盘取向是无关的，因此推头也并不意味着驾驶乐趣的丧失。
综上所述，大家应该都明白了，推头并不影响漂移，甩尾也不一定就快。专业赛车手为了弯道更稳定的极限、更高的容错率也会选择推头调校。汽车厂商为了保障消费者的人身安全，将车辆调校成推头也是正确的操作。所以，好车使用推头调校是没有任何问题的。
版权声明：本文内容由互联网用户自发贡献，该文观点仅代表作者本人。本站仅提供信息存储空间服务，不拥有所有权，不承担相关法律责任。如发现本站有涉嫌抄袭侵权/违法违规的内容， 请发送邮件至827202335@qq.com 举报，一经查实，本站将立刻删除。原文转载： 原文出处：
微信扫一扫 
